Spintires - Początki rosyjskiej motoryzacji

Historia motoryzacji w Rosji rozpoczęła się jeszcze w czasach carskich. Był to okres, kiedy gospodarka rosyjska, mimo wielu znaczących różnic w poziomie technologicznym, była w dość silny sposób powiązana z rynkami europejskimi. Nic więc dziwnego, że i do tego kraju docierały dość szybko różnorodne nowinki, pomysły i idee, choć w wielu wypadkach trudno było mówić o ich szerokim upowszechnieniu się. Tak właśnie było między innymi z przemysłem motoryzacyjnym.

Pierwszy odnotowany w przekazach historycznych samochód (prawdopodobnie przywieziony z Niemiec) pojawił się w Odessie już w 1891, a więc zaledwie kilka lat po udanych eksperymentach Daimlera i Benza. W Petersburgu pierwszy samochód pojawił się w 1895) roku, a w Moskwie dopiero po ośmiu latach w 1899 roku. Pierwszym samochodem skonstruowanym w Rosji był z kolei wyposażony w silnik powóz wzorowany na pojeździe Velo Benza, a zbudowany przez inżynierów Freze i Jakowlewa w 1896 roku.

Początki przemysłu motoryzacyjnego w Rosji, to już XX wiek. W 1901 roku petersburski producent powozów Freze i ryska fabryka rowerów Leitner rozpoczęły produkcję jednocylindrowych silników benzynowych opartych na słynnej konstrukcji De Dion-Buton. Silniki te, składane ze sprowadzanych z Francji części, montowano następnie w wytwarzanych przez Freze, specjalnie przystosowanych do tego powozach. Kolejnym krokiem w stronę rozwoju tej gałęzi przemysłu było zakupienie przez fabrykę Aksai z Rostowa nad Donem licencji na produkcję Oldsmobile "Curved Dash". W 1906 roku rosyjski konstruktor Borys Lutskoj rozpoczął też w porozumieniu z niemiecką firmą montowanie z części samochodów marki Mercedes z przeznaczeniem na rodzimy rynek. Samochody były także w niedużych liczbach produkowane przez firmy Dux z Moskwy, Lessner z Petersburga i Rassija z Rygi.

Osobny akapit warto natomiast poświęcić firmie Russo-Balt (lub też Russo-Baltique), o której z czystym sumieniem można powiedzieć, jako o pierwszym masowym producencie samochodów w Rosji. Firma powstała już w 1874 roku w Rydze i początkowo zajmowała się przede wszystkim produkcją wagonów kolejowych. Po niemal całkowitym przejściu w ręce lokalnych inwestorów, w 1908 roku uruchomiono w zakładach Russo-Balt także produkcję samochodów. Choć wciąż trudno tu mówić o produkcji masowej, to jak na raczkujący wtedy rosyjski rynek wyniki były bardzo przyzwoite - w rekordowych latach 1912 - 1915 rocznie z hal produkcyjnych wyjeżdżało od 80 do 140 pojazdów. Również ta firma jako pierwsza wprowadziła do swej oferty ciężarówki.

Samochody Russo-Balt nie były jednak konstrukcjami czysto rosyjskimi. Najczęściej były to mniej lub bardziej udane kopie takich pojazdów, jak niemieckie Rex-Simplex, czy belgijskie Fondu. Właśnie kopie pojazdów tej firmy były pierwszymi produkowanymi w Rosji "masowo" wyspecjalizowanymi samochodami ciężarowymi. Przez kolejne lata w ofercie firmy pojawiły się takie pojazdy, jak 1,5 tonowy model L produkowany na zamówienie Agencji Wojskowej, jednotonowy model D, duży pięciotonowy model M oraz podobnej wielkości model T. Na podwoziach tych maszyn budowano wiele pojazdów specjalistycznych, począwszy od sanitarek i wozów strażackich, przez pojazdy do przewozu pieniędzy, a skończywszy na samochodach pancernych.

Kolejnym ważnym etapem w rozwoju rosyjskich, a właściwie już radzieckich, samochodów ciężarowych było założenie w 1916 roku fabryki AMO (Awtamabilnoje Maskowskoje Obszczestwo). Zakupiono nawet ew Włoszech licencję na produkcję półtoratonowych ciężarówek FIAT F-15, jednak wybuch rewolucji pokrzyżował te plany na wiele lat. Sowieckie władze nie zrezygnowały jednak z produkcji, choć ta została uruchomiona dopiero w 1924 roku, kiedy zadebiutował produkowany w oparciu o włoskie rozwiązania mały samochód ciężarowy AMO-F-15.

Pojazd posiadał 4,4 litrowy silnik o mocy 35 KM i wyposażony w czterobiegową skrzynię mógł rozpędzić się do około 50 km/h, zużywając przy tym średnio 24 litry benzyny na 100 km. Oprócz wersji ciężarowej ze skrzynia o ładowności 1,5 tony produkowana była również czterodrzwiowa wersja pasażerska. W latach 1924-1931 wyprodukowano łącznie około 6.000 AMO-F-15. Jego następcami były większe i znacznie pojemniejsze samochody AMO-2 (licencyjny amerykański Autocar 5S) i AMO-3 (będący samodzielną wersją rozwojową poprzednika), o ładowności 2,5 tony, wyposażone odpowiednio w siedmio i pięciolitrowe silniki. Unowocześniony AMO-3 mimo mniejszego silnika był w stanie rozpędzić się do 60 km/h, zadowalając się przy tym 33 litrami paliwa na 100 km.

Jednym z przełomowych dla radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego momentów był... ogólnoświatowy kryzys schyłku lat dwudziestych. Odcięta od systemu ekonomicznego reszty świata, planowa gospodarka sowiecka jako jedyna licząca się na świecie nie ucierpiała w wyniku kryzysu. Jeszcze przed jego wybuchem Związek Radziecki podpisał umowę z Fordem, o wartości 13 milionów dolarów. W ramach umowy amerykańska firma zobowiązywała się do dostarczenia pojazdów, części do ich montażu, a także wszelakiej pomocy technicznej w okresie do 1938 roku. Obejmowała także pomoc przy wybudowaniu i nadzorze technicznym fabryki w Niżnym Nowogrodzie, która rozpoczęła działalność 1 stycznia 1932 roku.

Początkowo produkowano w niej pojazdy pod nazwą NAZ (Niżegorodskij Awtamabilnyj Zawod), którą jednak dość szybko, bo już w 1933 roku zmieniono na GAZ (Gorkowskij Awtamabilnyj Zawod). Fabryka produkowała w owym czasie licencyjne pojazdy na bazie Forda A oraz małej ciężarówki Ford AA. Zastosowanie nowoczesnych wówczas w skali światowej rozwiązań produkcyjnych (taśma montażowa), zaowocowało niespotykaną dotychczas w ZSRR skalą produkcji - już w okresie 1932-1936 z taśm fabryki zjechało ponad 100.000 pojazdów.

Tutaj warto dodać, że sowieci nie tylko kopiowali (z licencją lub bez) rozwiązania podpatrzone, bądź po prostu skopiowane od innych, ale również - z sukcesami - wdrażali własne pomysły. W ten sposób powstał w zakładach Gorkiego bodaj pierwszy na świecie produkowany seryjnie samochód osobowy z napędem na cztery koła - GAZ-61. Samochód oczywiście bardzo szybko trafił do armii i był podczas wojny często używany przez najsławniejszych sowieckich dowódców polowych.

Nowa władza nie pozostawiła też w spokoju firmy AMO. Po znacznym rozbudowaniu i unowocześnieniu fabryki z udziałem amerykańskich fachowców z firmy A.J.Brandt, została ona w 1931 roku przemianowana na ZIS (Zawod Imieni Stalina). Nazwy tej pozbyto się dopiero w 1956, po ostatecznym potępieniu kultu Stalina przez Chruszczowa, a zakłady nazwano ZIŁ (Zawod Imieni Lichacziowa). Ciekawostką może być tutaj dla wielu teoretyczna niezgodność skrótu z jego rozwinięciem. Otóż w języku rosyjskim nie ma znaku odpowiadającego naszemu "L". Jest jedynie "Ł", które może być wszakże na kilka sposobów (między innymi następującą po nim samogłoską) zmiękczane i jest wtedy wymawiane jak "L".

AMO-3 został po krótkim czasie przemianowany na ZIS-5, a na jego bazie powstało w kolejnych latach przynajmniej około 20 różnych modeli, od zwykłych ciężarówek z większą liczba osi, skończywszy na całej gamie pojazdów specjalistycznych. Jedną z najbardziej znanych odmian był "koń pociągowy" sowieckiej armii, czyli ZIS-5W (wojennyj) z charakterystyczną, wykonaną z drewna kabiną kierowcy. Podwozie tego pojazdu w wersji ZIS-6 (z trzema osiami) było między innymi podstawą dla słynnych i budzących grozę wśród niemieckich żołnierzy wyrzutni rakiet M-13 Katiusza.

Pojazd ten produkowano podczas wojny także w innych zakładach w Ulianowie (UlZIS) oraz Miassie (UralZIS). Ta pierwsza fabryka znana jest zapewne wszystkim, jako producent słynnych w krajach tak zwanej demokracji ludowej samochodów terenowych UAZ, druga zaś to producent niemniej legendarnych ciężarówek Ural. Ale to już historie na kiedy indziej...