F1 2015 i podstawy SimRacingu według polskiego finalisty GT Academy

W zeszłym tygodniu odwiedziliśmy biuro Cenegi, aby przejść szkolenie z podstaw wirtualnej, sportowej jazdy pod skrzydłami Kamila Franczaka.

Zabawa w motosport w wirtualnej wersji kosztuje krocie. Nadal to co prawda ułamek kwoty wydawanej przez amatorskie zespoły wyścigowe startujące w najniższych wyścigowych ligach, ale jak dodamy do siebie koszty zakupu wydajnego PC lub konsoli, kierownicy wraz ze stojakiem oraz naturalnie choćby jednej gry wyjdzie nam ładna sumka. Mimo to sport zawsze ma trochę miejsca dla osób ze sporym talentem i determinacją w dążeniu do celu. Najlepszym tego przykładem jest Kamil Franczak, który zapewnił sobie zwycięstwo w jednym z międzynarodowych konkursów i tygodniową wycieczkę do USA prowadząc wirtualny samochód za pomocą kierownicy przymocowanej do... deski od prasowania. To oczywiście nie był najoptymalniejszy ze sposobów na mocowanie kontrolera, ale Kamil z braku innej alternatywy zdecydował się właśnie na niego, gdyż deska pozwalała wygodnie dopasować pozycję za kierownicą. Zemściło się to na nim kilkukrotnie, gdy musiał samemu zajmować się całym zgromadzonym przez czas zabawy praniem, ale Kamil udowadnia tym samym, że dobre wyniki można kręcić nawet bez sprzętu za kilka tysięcy.

Jakiś czas później Kamil minimalnie rozminął się z finałem GT Academy. Jako jeden z siedmiu uczestników został zaproszony na obóz szkoleniowy na słynnym, angielskim torze Silverstone, gdzie odpadł tuż przed finałowym wyścigiem i to z powodu ogromnego pecha. Czy ominęła go wielka, sportowa kariera? Może, ale Kamil nie specjalnie przejmuje się z tego powodu. Dziś jest licencjonowanym, wojskowym pilotem, który na co dzień ma możliwość realizacji swoich dwóch największych pasji. Obie związane są z prędkością i adrenaliną. Jedną realizuje w pracy, latając wojskowymi samolotami, drugą w wolnych godzinach, ścigając się wirtualnymi samochodami. W środę 8 lipca zjawił się w Warszawie, by korzystając z nadchodzącej premiery F1 2015 pokazać nam grę, a przy okazji przeprowadzić szybki i bardzo skondensowany kurs na temat prowadzenia sportowego samochodu.

Dziś Kamil korzysta już z profesjonalnego sprzętu i taki mieliśmy do dyspozycji podczas szkolenia. Była to kierownica Thrustmaster T300RS stworzona z myślą o konsolach PlayStation. Jest to wysokiej klasy kontroler, który mierzy się z urządzeniami od Logitecha. 1080 stopni obrotu, bezszczotkowy silnik Force Feedback, zastosowanie pasków klinowych zamiast kół zębatych, metalowe pedały gazu i hamulca imitujące realistyczny opór - jednym słowem jedno z topowych urządzeń na rynku, gwarantujące wysoką jakość w zamian za wygórowaną cenę. Gdyby tego było mało, kierownica posiada wymienny panel przedni - innymi słowy do podstawy można podłączać różne koła. Dla nas do Thrustmaster T300RS podłączono licencjonowaną replikę kierownicy z bolidu F1 marki Ferrari. Cena tego zestawu solidnie przekraczała dwa tysiące złotych, a całość zamontowana była na stojaku polskiej firmy Wheel Stand Pro, który w wersji dedykowanej Xboksowi 360 już na łamach gram.pl testowaliśmy. Sprzęt zyskał naszą rekomendację głównie ze względu na możliwość łatwego złożenia i rozłożenia, a także szerokich możliwości dostosowania swojej pozycji za kółkiem, co zapewnia niezwykłą wygodę podczas grania. A to też jest ważne. Część kierownic szybko ląduje zakurzona w kącie - ich podłączanie, kalibrowanie i wygodne ustawienie wymaga bowiem czasu i trudu, stąd też gracze szybko się zniechęcają. Tym bardziej, że sprzęt to jedno. Liczą się także umiejętności.

W tym miejscu zaczęła się właśnie rola Kamila. Pilot i kierowca w jednym sam przyznał, że do czasu zrozumienia podstawowych zasad prowadzenia wyścigowego samochodu osiągał średnie wyniki i dopiero nauka teorii, a następnie wdrożenie jej w praktyce przyniosło mu spory wzrost. Podstawy nie są trudne, postaramy się więc przekazać Wam kilka wskazówek, byście i Wy mogli ulepszyć swoje umiejętności.

Po pierwsze - balans masy auta. Jeżeli przyspieszacie, bezwładność powoduje, że ciężar auta znajduje się na tylnej osi. W takiej sytuacji może dochodzić do podsterowności. Podczas hamowania, masa przenosi się na przód, a lekki tył z chęcią wyskakuje z toru jazdy - nadsterowność. Gdy nie przyspieszacie, ani nie hamujecie, auto jest zbalansowane, a to oznacza, że w tym momencie jego właściwości skrętne i przyczepność jest największa. A to właśnie jest najbardziej przydatne podczas pokonywania zakrętu, bo pozwala szybko, czysto i bez utraty prędkości pokonać dany łuk. Pod warunkiem oczywiście, że umiecie korzystać z optymalnego toru jazdy - przy wierzchołku (zwanym apeksem) w większości sytuacji znajdujemy się po wewnętrznej stronie łuku. Idealna linia, to tor jazdy, dzięki któremu można osiągnąć najkrótszy czas przejazdu. Generalna zasada jest taka, że w zakrętach jeździmy od zewnętrznej strony toru do wewnętrznej, a na koniec ponownie odchodzimy do zewnętrznej. Trudno to opisać i sobie wyobrazić, ale w większości gier możecie skorzystać z wirtualnej linii, która pokaże Wam gdzie powinniście się w danym momencie znajdować i czy przypadkiem nie jedziecie zbyt prędko. Osobiście polecam korzystanie z linii tylko na całkowitym początku Waszej przygody ze ściganiem się, bo to strasznie rozleniwia - natomiast najbardziej efektownym sposobem nauki toru, jest własnoręczne szukanie optymalnej linii przejazdu i szlifowanie jej tak długo, aż będzie najlepsza. Przy okazji wyznaczacie sobie miejsca, w których rozpoczniecie hamowanie. Mogą to być specjalne ustawiane z boku toru tabliczki informujące o tym, jak wiele pozostało do zakrętu, ale na dobrą sprawę to indywidualna kwestia - możecie korzystać z jakiegokolwiek punktu odniesienia, który łatwo zapamiętacie i jest dobrze widoczny. Kamil z pamięci opowiedział nam o idealnym przejeździe toru Monza, wspominając o każdym zakręcie i znajdującym się przed nim punkcie dohamowania. Co więcej, mówi że ma tak opanowanych większość torów. Pełen profesjonalizm.

Kolejnym ważnym punktem szkolenia była przyczepność i bardzo prosty błąd popełniany przez wielu kierowców - jeżeli przy wyższej prędkości próba skrętu nie przebiega po ich myśli, a auto zbyt niechętnie wchodzi w łuk, dokręcają kierownicę mocniej myśląc, że dzięki temu mocniej skręcą. Otóż nic bardziej mylnego, gdybyście zerknęli na przybliżony wykres przyczepności dla opon zauważylibyście, że ma on swój optymalny wierzchołek, w którym opony zachowują się najlepiej. Jeżeli przekroczymy to miejsce, będzie już tylko gorzej. Dlatego, choć wydaje się to irracjonalne, czasem by lepiej pokonać zakręt i wyjść z kłopotów należy lekko zmniejszyć skręt kierownicy, by pozwolić oponom złapać maksymalną przyczepność.

Co innego jednak jazda samemu, a co innego poruszanie się w wyścigu z całą stawką kierowców. Tu, jak zdradził nam Kamil, kluczowe znaczenie ma odpowiednie obserwowanie trasy. Jeżeli jedziemy komuś na ogonie, bardzo możliwe, że osoba ta prędzej czy później popełni jakiś błąd. My natomiast, jadąc za nią i odzwierciedlając jej tor jazdy, także go popełnimy. Ważne jest więc, by odpowiednio obserwować trasę, nie skupiać się tylko na kierowcy przed nami, a na całej szerokości toru i starać się poruszać naszą wypracowaną idealną linią przejazdu, zwiększając tym samym szansę, że gdy zawodnik przed nami popełni błąd np. wchodząc w zakręt zbyt szeroko, my w tym momencie pojedziemy lepszym torem, dzięki czemu na wyjściu będziemy mieć lepszą prędkość, a w konsekwencji wyprzedzimy jadącego przed nami kierowcę.

Ostatnim, czysto technicznym elementem omawianym przez Kamila były trzy rodzaje hamowania. Trash braking to hamowanie mocne i zdecydowanie, na granicy blokady kół. Ważne jest, by wcisnąć pedał hamulca w odpowiednim stopniu, ale z czasem zwalniać nacisk - wraz ze spadającą prędkością zmienia się bowiem docisk auta, co powoduje, że bez stopniowego zwolnienia nacisku na hamulec auto (choć w naszym przypadku był to bolid) wpadłoby w poślizg. Drugi rodzaj hamowania to trail braking - przede wszystkim pozwala ono na dociążenie przodu samochodu w zakręcie. Tak, na początku pisałem, że jest to rzecz, której chcemy uniknąć, ale zaawansowani kierowcy używają trail brakingu, by zmienić rozkład masy samochodu i łatwiej wprowadzić auto w zakręt. Dodatkowo używając tego rodzaju hamowania cały proces rozpoczynamy później, zyskujemy więc cenne sekundy, a zakręt pokonujemy z wyższą prędkością. Aha, jedna cenna uwaga - ważniejsza od prędkości na wejściu w zakręt, jest prędkość wyjścia z zakrętu. Lepiej więc wolniej w niego wjechać i wyjeżdżając mieć wyższą prędkość, niż odwrotnie. Ostatnim z rodzajów hamowania, o których opowiadał nam Kamil, było brush braking, nazywane także soft brakingiem. Tu generalnie chodziło tylko o lekkie "klepnięcie" w pedał hamulca tuż przed wejściem w zakręt, by lekko zwolnić i równo rozłożyć masę pojazdu, a następnie przejechać zakręt bez dodawania gazu (oczywiście odwołując to do toru Monza i konkretnego, omawianego przez Kamila zakrętu).

Jak więc idealnie przejechać okrążenie toru Monza korzystając z tych porad? Cóż, przedstawiam Wam rady mistrza, a poniżej - wideo z jego przejazdem.

Po wyjściu z zakrętu Parabolica z maksymalną efektywnością rozpędzamy się po długiej prostej start/meta. Z prędkością około 340km/h zbliżamy się do pierwszej szykany. Po lewej stronie szukamy tabliczki 150m, na której rozpoczynamy bardzo mocne hamowanie (trash braking). Jest to bardzo trudny odcinek i bardzo znaczący dla osiągania dobrego czasu okrążenia. Prędkość wynosi około 67km/h. Wyjście z szykany jest kluczowe, gdyż prowadzi do zakrętu Grande, który bez trudu możemy przejść na pełnym gazie. Z prędkością około 320km/h zbliżamy się do drugiej szykany (zakręt 4 i 5). Hamowanie rozpoczynamy tuż przed tabliczką 100m, czyli około 120m. Ważne, żeby na wyjściu uniknąć uślizgu, o który łatwo z uwagi na dość nierówną nawierzchnię w tym miejscu. Pozostajemy skupieni, gdyż chwilę później trafiamy na sekwencję dwóch prawych zakrętów Lesmo. Lekkie hamowanie, redukcja biegu, późny apex. Na wyjściu staramy się wykorzystać całą szerokość toru, gdyż zakręt 7 prowadzi nas na długą prostą poprzedzającą trzecią szykanę Ascari. Prędkość około 320km/h, hamujemy tuż przed tabliczką 100 m. Dziewiąty zakręt pokonujemy po wewnętrznej, żeby zapewnić sobie dobrą pozycję do wyjścia z szykany na długą prostą. Prędkość około 325km/h i zbliżamy się do ostatniego zakrętu na torze Monza - Parabolica. Hamujemy równo z tabliczką 100m, wczesny apex i wraz z otwieraniem się zakrętu zbliżamy się do zewnętrznej, szukamy trakcji, jak najszybciej zwiększamy prędkość i tym sposobem przekraczamy linię mety.

Komentarze

Usunięty

16/07/2015 21:33

Nie zawsze wybranie toru jazdy jako najkrótszy się opłaca. Może przy pojedynczym łuku, ale gdy mamy sekcję zakrętów to już zupełnie co innego. Ale nawet przy pojedynczym łuku niektórzy wierzchołek "biorą" bardzo późno aby jak najszybciej odkręcić kierownicę i przyspieszać. Trzymanie się idealnie środka zakrętu i maksymalnie ścinanie ile pozwalają limity toru opóźnia moment całkowitego odkręcania kierownicy. Takie niuanse, zależy kto jak sobie wypracuje swój styl jazdy. Oczywiście w F1 jest łatwiej, bo mamy jedną klasę aut, a w Forzy czy Gran Turismo gdzie jeździmy różnymi klasami samochodów nie zawsze w kazdej będziemy równie szybcy.

16/07/2015 11:44

Dziękuję za takie poradniki. Sam szlifuje swoje czas w Project CARS i wiem jak cenne są wszelkie uwagi. Często już się człowiek załamuje i zakłada, że czas do pobicia wydaje się nie realny, a do głowy przychodzi myśl "na pewno oszukiwał, tak szybko nie da się tego przejechać", aż na spokojnie po kilkudziesięciu okrążeniach uczysz się czegoś nowego i wyrywasz kolejne dziesiąte części sekundy.Wciąż próbuje się oduczyć szarpania i jeżdżenia na maxa. Spokojne ruchy kierownicą i stopniowe dodawanie gazu dużo pomogły, choć nadal w ostrych zakrętach instynktownie skręcam kierownicą na maxa.

F1 2015 i podstawy SimRacingu według polskiego finalisty GT Academy

GramTV przedstawia: